Kompatibilität
Der Einsatz von HVO100 zeigte keinerlei technische Einschränkungen: keine Auffälligkeiten bei Ölverdünnung, Rußbildung oder Emissionen (NOx, SO₂). Alle Systeme liefen stabil – volle Motorverträglichkeit bestätigt.
Unser HVO-Konzept
Von erfolgreichen Umstellungen und messbaren CO₂-Reduktionen bis hin zu fundierten Studien und innovativen Projekten – hier finden Sie echte Erfahrungen, die zeigen, wie unser angebotenes Konzept in der Praxis funktioniert.
Werksbefüllung bei führenden OEMs
Langzeiterprobt im Schwerlastverkehr
Im Dauereinsatz an internationalen Flughäfen
CASE I Einsatz HVO im Schwerlastverkehr
C.A.R.E Diesel (Neste MY) im Test bei Porsche Logistik
Über 4,5 Jahre untersuchten MÜLLER | DIE LILA LOGISTIK, Porsche, Neste und das Karlsruher Institut für Technologie (KIT) den Einsatz von HVO100 im realen Logistikbetrieb.
Getestet wurde der von TOOL-FUEL vertriebene Hochleistungskraftstoff C.A.R.E. Diesel® (heute Neste MY Renewable Diesel™) auf Serienfahrzeugen im täglichen Einsatz. Der direkte Vergleich mit konventionellem Diesel lieferte belastbare Daten zu:
- CO₂-Emissionen
- Kraftstoffverbrauch
- Technischer Alltagstauglichkeit
Das KIT stellte dabei die wissenschaftliche Begleitung sicher – mit Fokus auf Vergleichbarkeit, Datensicherheit und Praxistauglichkeit für Industrie und Logistik.
0
Tonnen CO2e-Einsparung
Projektdetails auf einen Blick
Flotte
- 4 Scania (Modell S410)
- 8 MAN TGX (18.510, 18.430, 18.400)
- Neue und gebrauchte Lowliner-LKW im Einsatz zur Versorgung der Serienproduktion bei Porsche
- Keine Modifikationen an den Fahrzeugen nötig – HVO100 wurde direkt eingesetzt
- Die Fahrzeuge wurden paarweise im Echtbetrieb verglichen, unter identischen Bedingungen: gleiche Strecke, gleiche Beladung, gleicher Einsatzzweck
Strecke
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Teststrecke: Rundlauf zwischen Besigheim-Ottmarsheim und dem Porsche-Werk in Zuffenhausen
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Distanz: 70 km pro Runde, davon rund 60 km Autobahn
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Ladung: Serienmaterial & Leergut im Regelbetrieb
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Vergleichsaufbau: Fahrzeuge wurden paarweise eingesetzt – jeweils ein HVO100-Fahrzeug und ein Diesel-B7-Fahrzeug mit identischem Einsatzprofil
- insgesamt über 1.6 Mio. Kilometer Strecke
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Getestete Parameter
Im Rahmen des reFuels-Feldversuchs wurden unterschiedliche technische und betriebliche Kenngrößen untersucht, um die Auswirkungen des Einsatzes von HVO100 im Flottenbetrieb detailliert zu analysieren.
Die folgenden Parameter wurden über den gesamten Testzeitraum hinweg systematisch erfasst und ausgewertet:
- Kraftstoffverbrauch
Monatlich dokumentierter Verbrauch in direkt vergleichbaren Fahrzeugpaaren unter realen Einsatzbedingungen. - CO₂-Emissionen (Well-to-Wheel)
Berechnung auf Basis zertifizierter HVO-Mengen und erfasster Fahrleistungen zur Ermittlung potenzieller Emissionsreduzierungen. - AdBlue-Verbrauch
Beobachtung und Dokumentation des Harnstoffverbrauchs im Vergleich zwischen HVO- und Dieselbetrieb. - Wartungsaufwand & Betriebskosten
Analyse von Werkstattbesuchen, Verschleißteilen und Betriebskosten über den gesamten Versuchszeitraum. - Motorölverhalten (Teilprojekt)
Untersuchung des Ölzustands anhand von Laboranalysen – inklusive Partikelgehalt, Verdünnung, Metallspuren und Alterungsmerkmale. - Technische Integration
Prüfung der Einsatzfähigkeit ohne Umbauten, inklusive Betankung, Inbetriebnahme und Performance im täglichen Betrieb. - Rückverfolgbarkeit & Zertifizierung
Dokumentation und Nachweisführung der eingesetzten HVO100-Mengen über eine staatlich registrierte Tankstelle mit vollständiger Lieferkette.
- Kraftstoffverbrauch
Technische Ergebnisse im Praxistest
Die ausführlichen Testergebnisse und Analysemethoden wurden in der Studie Endurance results of a refuels fleet test in a real application based on directly comparable truck test pairs im Fachjournal Automotive and Engine Technology veröffentlicht.
CASE I Einsatz HVO im Schienenverkehr
Prüfstandsmessung bei der DB mit C.A.R.E Diesel (Neste MY)
Die Deutsche Bahn (DB) hat umfassende Leistungs- und Abgasmessungen an Dieselmotoren aus ihren Geschäftsbereichen Cargo, Regio und Fernverkehr durchgeführt, um das Potenzial von am Markt erhältlichen alternativen Kraftstoffen zu bewerten. Ziel war es, die CO2e-Bilanz zu verbessern, indem herkömmlicher Dieselkraftstoff nach EN 590 durch HVO-Kraftstoff (Hydrogenated Vegetable Oils) nach DIN EN 15940 ersetzt wird. Die Studie sollte insbesondere die Eignung, Zuverlässigkeit und die Entwicklung der Abgasemissionen bei diesen Dieselmotoren im Vergleich zum Betrieb mit konventionellem Dieselkraftstoff aufzeigen. Die Untersuchungen erfolgten an frisch revidierten Motoren ohne technische Modifikationen.
Quelle: DB
Ergebnisse zur Prüfstandsmessung
Leistung & Einsatztauglichkeit
Die Studie konnte nachweisen, dass die untersuchten Dieselmotoren trotz vereinzelter Leistungsschwankungen uneingeschränkt für den Betrieb mit HVO in den zugehörigen Lokomotiven und Triebwagen einsetzbar sind. Der MTU 8V 4000 R43 zeigte keinerlei Leistungsunterschiede. Beim MTU 12V 956 TB11 gab es im oberen Drehzahlbereich (1400-1500 min-1) eine Leistungseinbuße, die unter Umständen für die maximale Heizgeneratorleistung nicht ausreichen könnte, jedoch in Abhängigkeit der Zugkonfiguration ausreichend sein kann. Der MTU 6H 1800 R82 wies eine durchschnittliche Leistungseinbuße von 4,8 % im oberen Volllastbereich auf, ist aber ebenfalls uneingeschränkt im Eisenbahnbetrieb einsetzbar. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass HVO keine Aromate enthält, was zu einer geringeren Verkokung wichtiger Motorenkomponenten und einer längeren Haltbarkeit führt und die Entstehung von „Dieselpest“ verhindert.
Kraftstoffverbrauch
Bei allen durchgeführten Messungen wurde ein gravimetrischer Minderverbrauch (geringerer Kraftstoffverbrauch pro Gewicht) beim Betrieb mit HVO-Kraftstoff im Vergleich zu fossilem Diesel festgestellt. Dieses Ergebnis steht im Einklang mit bestehender Literatur
Abgaswerte
Die Ergebnisse zeigen eine deutliche Verbesserung bei den lokalen Emissionen im Vergleich zu herkömmlichem Diesel. Als gewichtete Zykluswerte (nach DIN ISO 8178) waren sämtliche gemessenen Schadstoffemissionen beim Betrieb mit HVO geringer als beim Betrieb mit fossilem Dieselkraftstoff.
- Die NOx-Emissionen reduzierten sich um 6 % (MTU 12V 956 TB11) bis zu 23 % (MTU 8V 4000 R43).
- Die CO-Emissionen sanken um 9,2 % (MTU 12V 956 TB11) bis 15,3 % (MTU 8V 4000 R43); beim MTU 6H 1800 R82 gab es einen minimalen Anstieg von 4 %, der jedoch auf einem sehr niedrigen Niveau lag.
- Die HC-Emissionen reduzierten sich um 6,5 % (MTU 12V 956 TB11) bis zu 34 % (MTU 6H 1800 R82), ebenfalls auf einem generell sehr niedrigen Niveau.
- Die Partikelmasse (PM) zeigte Reduktionen von 11,7 % (MTU 6H 1800 R82) bis zu 48,8 % (MTU 12V 956 TB11).
- Die Partikelanzahl (PN) zeigte beim MTU 6H 1800 R82 einen leichten Anstieg von 10,7 %. Es wurde jedoch betont, dass die Partikelanzahlemissionen dieser Motoren grundsätzlich auf einem niedrigen Niveau liegen und der beobachtete Unterschied voraussichtlich kleiner ist als die Einflüsse unterschiedlicher Umgebungsbedingungen und Wartungszustände der Motoren.
Die ausführlichen Messprotokolle und Analysemethoden zum Prüfstandsversuch finden sich direkt bei DB.
Neste MY im Einsatz bei der DB
Weitere Insights, wie der Einsatz bei der Deutschen Bahn mit Neste MY Renewable Diesel funktioniert und wie die Deutsche Bahn konkret Ihre Klimaziele verfolgt finden Sie hier.
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Neste MY im Einsatz beim Hamburg Airport
Weitere Insights, wie der Einsatz der Hamburg Airport mit verschiedenen Bausteinen seine Klimastrategie umsetzt finden sie hier.
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